Unser Standpunkt zur aktuellen Verkehrspolitik von Bund, Ländern und Kommunen

 Straßenverkehr zurück auf die Schiene verlegen! 


Warum wurden so viele Strecken stillgelegt?

Dafür gibt es ganze Bündel von Erklärungen, von denen an dieser Stelle nur wenige angerissen werden können: Neben der politisch so gewollten einseitigen Bevorzugung des Straßenverkehrs (Förderung des Individualverkehrs, jedem sein eigenes Auto, keine Autobahnanschlussstelle weiter als 15 km entfernt) wurden die Bahnanschlüsse systematisch vernachlässigt und teilweise bewusst so verschlechtert, dass Anschlüsse fortfielen und die Bahnnutzung in den Bereich des Unzumutbaren abdrifteten. Außerdem wurden die Strecken technisch vernachlässigt, notwendige Investitionen verschleppt und der flüssige Betrieb durch immer mehr Langsamfahrstellen ("La´s") behindert. Dann wurde das Angebot noch weiter ausgedünnt und deswegen natürlich noch weniger nachgefragt - bis man den selbst geschaffenen "Beweis" dafür erbracht hatte, das Weiterbetreiben dieser Strecke sei mangels zu geringer Nachfrage nunmehr nicht mehr zu verantworten, es bestünde keinerlei Bedarf mehr.

Statt sie liegen zu lassen, wurden stillgelegte Strecken dann nach Möglichkeit verkauft, und so manches Filetstück - zumeist in den Ortskernen - wurde bahnfremden Zwecken zugeführt.

Hierzu eine bittere Anmerkung:

Ginge es korrekt, das heißt anständig zu, müsste der Bund als Eigentümer der DB (Netz) AG diese von der Bahn nicht mehr benötigten Strecken eigentlich an die Kommunen zurückübereignen. Schließlich haben diese ihre Flächen seinerzeit - häufig dazu noch unter dem Einsatz hoher finanzieller Mittel - an den Staat übertragen, nur, damit auch sie einen Bahnanschluss erhielten.

Doch könnten die Strecken (Trassen) auch unter der Voraussetzung im Eigentum der DB AG - sprich des Bundes - verbleiben, dass sie Gesellschaften wie z. B. der SKB GmbH unentgeltlich zur (auch juristisch unanfechtbaren) freien Nutzung überlassen werden. Ggf. muss ein Pachtvertrag mit der symbolischen Zahlung von 1,00 € abgeschlossen werden. Doch zwingend muss juristisch unanfechtbar sichergestellt sein, dass diese (eher kleinen) Unternehmen ggf. in Zusammenarbeit mit den Kommunen ihren Betrieb zweckmäßigerweise nach dem Recht der "Betriebsordnung Straßenbahnen" (BOStrab) statt nach den Vorschriften der Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) durchführen können.

Die nunmehr weiter verwendbaren Strecken müssen naturgemäß auf Kosten dieser Unternehmen entsprechend wieder in Stand gehalten und gepflegt werden. Damit würde die DB AG  (letztlich der Staat als ihr Eigentümer) durch "Nichtstun" sogar noch zu einem Vermögenszuwachs auf Kosten der Betreiberfirmen kommen. Weil diese aber keine Grundstückserwerbskosten haben und als Pächter über diese Trassen wie Eigentümer verfügen können, sind die Voraussetzungen für einen kostengünstigen Betrieb grundsätzlich schon gegeben.

Das ist die für beide Seiten klassische "win-win-Situation"!  Dabei ist das Risiko für die öffentliche Hand gleich Null und liegt nur bei den Unternehmen. Müsste man da nicht annehmen, dass unsere ausführlich begründeten Vorstellungen auf breite behördliche Unterstützung, mindestens jedoch auf Duldung stießen?

So ist es aber leider nicht; im Gegenteil, die Strecken wurden - und werden immer noch - stillgelegt. Die von uns vorgeschlagene Nutzung - auch über die Monopolkommission des Bundes - wurde durch eine Vielzahl von (häufig kleinen Maßnahmen) derart unterlaufen, dass wir unser Vorhaben bisher nicht realisieren konnten.

Probleme rufen nach Lösungen - sie bieten aber auch Chancen!

Die neuen Chancen boten (und bieten) sich den anliegenden Gemeinden geradezu an: Wenn die Trassen ohnehin nicht mehr für den Schienenverkehr genutzt werden (können?), dann könnte man doch die Filetstücke innerhalb der Gemeinden herausschneiden und mit Gewinn weiter nutzen. Der außerörtliche Rest kann dann zu Radwegen umgebaut werden.

Die Umbaukosten bezahlt der Bund; den Umbau das Land. Und weitere 10 Jahre lang werden den Gemeinden alle Kosten von der Hand gehalten - optimal!

Optimal?

Dann was passiert nach Ablauf der 10 Jahre? Dann werden die Radwege auf die Gemeinden übertragen - mit allen Folgekosten, denen aber keine entsprechenden Einnahmen gegenüberstehen... Wirklich optimal?

Außerdem können auf den zerstückelten Trassen keine Schienen mehr gelegt werden, es sei denn, zu praktisch nicht mehr zu schulternden Kosten. Dabei nimmt der Straßenverkehr ständig zu und bedarf dringend  einer zukunftsträchtigen Lösung. Doch können derartige Radwege auf ehemaligen Schienentrassen überhaupt Teil dieser Lösung sein oder konterkarieren sie bessere Lösungen?

Fehlt es also am notwendigen Weitblick - jenem Weitblick, den unsere Entscheidungsträger so dringend haben sollten? Werden die Chancen ergriffen - so scheint es derzeit zu sein - oder werden sie in Wahrheit nicht verschleudert?

Die Trassen dürfen nicht zerstückelt oder unwiderruflich zweckentfremdet überbaut werden - nur dann kann ihr derzeit verstecktes Potential auch in Zukunft wieder genutzt werden. Werden die zusammenhängenden Flächen der jetzt brachliegenden Trassen in der Zwischenzeit anderweitig genutzt, aber eben so, dass sie ihrem ursprünglichen Zweck wieder zugeführt werden können, dann ist nichts dagegen einzuwenden.

In allen anderen Fällen aber wird dem Volk gehörendes Vermögen zerstört - ohne dass die Verursacher dafür zur Rechenschaft gezogen werden. Werden unsere Politiker in Bund, Ländern und Gemeinden dafür gewählt?

Klaus Westensee:

Personen- und Güterverkehr zurück auf die Schiene!

Demonstration am Beispiel des Pilotprojekts Halver – Oberbrügge

 Wirtschaftliche Perspektiven des SchienenTaxis
Inhaltsübersicht


1. Von der Lok zum SchienenTaxi

Oft sagten mir meine Eltern, ich sei beinahe auf einer Eisenbahnbrücke geboren worden. So wurde mir der Bazillus „Eisenbahn“ von frühester Kindheit eingepflanzt; kein Wunder, dass daraus auch mein ersten Beruf wurde.

Eisenbahn, das hieß für mich: Lokomotiven – vor allem Dampfloks – elegante Züge, viele Gleise, große und kleine Bahnhöfe – eben genau so, wie die meisten Menschen eben Eisenbahn verstehen.

Mit umso größerem Bedauern verfolgte ich den Niedergang der Bahn, insbesondere den Bereich der Nebenbahnen.

Die Deutsche Bundesbahn erkannte seinerzeit das Problem durchaus und versuchte, gegenzusteuern. Sie brachte mit dem Schienenbus den "Retter der Nebenbahnen“ auf die Gleise – ein absolut richtiger Gedanke, jedoch mit einem ungeeigneten Konzept und deswegen zum Scheitern verurteilt. Busse auf Rädern? Das schien doch nicht die Lösung zu sein.

Doch dann lernte ich Herrn Kugel und seine faszinierende Idee vom SchienenTaxi kennen.

Mit seinem SchienenTaxi, davon überzeugte er mich, könnte man den Verkehr zunächst auf stillgelegten Gleisen kostengünstig wieder aufnehmen.

Gleichzeitig würde Volksvermögen in seinen bewährten Strukturen erhalten und sinnvoll genutzt, statt es unwiederbringlich zu zerstören.

 2.    Die Idee eines neuen Fahrzeuges

Wie so oft bei wirklich guten Gedanken: Die Idee ist einfach. Man fragt sich nur, warum nicht längst auch andere diese Gedanken hatten?

 

2.1 Die Grundidee

 Herr Kugel kombiniert die bewährten und im harten Dauereinsatz erprobten

Ø     Komponenten aus der Automobilbranche mit den für den

Ø     Eisenbahnverkehr erforderlichen Elementen und verbindet beides mit

Ø     modernster Elektronik –

daraus entsteht ein neues Fahrzeug, das allen aktuellen Anforderungen unserer Zeit genügen wird.

 

2.2 Wichtige Merkmale des künftigen SchienenTaxis

  1. Der erste Versuchsträger existiert. Er befindet sich zurzeit in seiner Erprobungsphase.
  2. Unsere Fahrzeuge werden im Bereich der Personenbeförderung kleine, für bis zu 10 Personen gedachte Einheiten sein. Dabei wird ausreichend Platz für Gepäck, Fahrräder, Rollstühle und Kinderwagen zur Verfügung stehen.
  3. Wesentliche Fahrzeugelemente stammen aus dem Automobilsektor, sind erprobt und brauchen daher nicht neu entwickelt zu werden.
  4. Dadurch ergeben sich moderate Herstellungskosten.
  5. Auf Grund ihres niedrigeren Gewichts und ihres aktiven Fahrwerks können „SchienenTaxis“ auch wenig gepflegte Strecken nutzen.
  6. Die „SchienenTaxis“ „kommunizieren“ (ebenso wie die für den Güterverkehr zu entwickelnden selbst fahrenden Einheiten) elektronisch miteinander  und können sicher vor Hindernissen zuverlässig und rechtzeitig halten.
  7. Ihr Betrieb erfolgt kostengünstig ohne Fahrzeugpersonal („führerloser Verkehr“ wie auf der H-Bahn, der U-Bahn in Nürnberg, in Fahrstühlen usw.).
  8. Unsere Fahrzeuge werden ausschließlich regenerativ gewonnene elektrische Energie nutzen – daraus folgt als Zusatzeffekt ein CO2 – Ausstoß von Null!
  9. Die Fahrzeuge stehen dem Reisenden kurzfristig nach „Anruf“ (z. B. per Handy oder am Haltepunkt aufgestellten Rufstationen und/oder Automaten) zum gewünschten Zeitpunkt zur Verfügung
  10. Lange Wartezeiten entstehen erst gar nicht.
  11. Folgerichtig funktioniert dieser Betrieb ohne starren Fahrplan.
  12. Die problemlose Beförderung größerer Mengen von Reisenden ist leicht durchführbar, weil mehrere Fahrzeuge berührungslos und unabhängig voneinander hintereinander herfahren können.
  13. Der Vergleich mit der Dortmunder H – Bahn und/oder den öffentlich nutzbaren Fahrstühlen ist durchaus angebracht.
  14. Durch die Nutzung besonderer, im Betrieb wegen ihres geringen Verschleißes kostengünstiger „passiver“ Weichen ist der automatische Begegnungsverkehr möglich, weil unsere Fahrzeuge über ein „aktives Fahrwerk“ verfügen werden.
  15. Nach unseren Vorstellungen ist angedacht, dass der Betrieb auf den einzelnen Strecken von diversen Unternehmen angeboten werden soll.
  16. Sie sollten den Verkehr der „SchienenTaxis“ am jeweiligen Zielort mit (z. B. Elektro-) Autos und/oder anderen Verkehrsmitteln verknüpfen und so die weitere Verbindung zu den gewünschten Reisezielen herstellen.
  17. Die Implementierung des Systems „SchienenTaxi“ schafft dauerhafte sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze.
  18. Die Menge derartiger Arbeitsplätze kann deutlich erhöht werden, wenn auch das System „Containerlift“ eingesetzt wird.

Im Grunde genommen übernehmen wir damit Aufgaben, die an und für sich von der „Bahn“ selbst zu bewältigen hätte – wäre sie nicht der Privatisierung verhaftet und vernachlässigte darüber wesentliche Aufgaben…

 

3. Wichtige, aber erfüllbare Voraussetzungen:

Die Umsetzung des Konzepts „SchienenTaxi“ soll zunächst im Rahmen des Pilotprojekts „Halver – Oberbrügge“ erprobt werden.

Der SKB GmbH steht ein eigenes, 6,2 km langes Gleis zur Verfügung.

Es wird nach EBO betrieben.

Die Besonderheiten dieser Strecke liegen darin, dass sie

Ø    im Gefälle liegt,

Ø    über beidseitige Bahndämme,

Ø    Brücken und einen Tunnel verfügt,

Ø    keine höhengleichen Wegekreuzungen hat und

Ø    durch ihre Topographie dem Zutritt Unbefugter wenig Anreize bietet.

 

Weil diese Strecke lange nicht mehr benutzt wurde, ist ihr Zustand zwar grundsätzlich in Ordnung, gleichwohl aber nicht am Besten (sie wird in drei aufeinander folgenden Abschnitten wieder optimiert werden).

Und genau diese Tatsache ist es, die diese Strecke als geradezu ideale Erprobungsstrecke erscheinen lässt.

Auf ihr soll der Nachweis erbracht werden, dass das System „SchienenTaxi“ sogar auf wenig gepflegten Strecken reibungslos funktioniert.

Entsprechende Versuche auf mittlerweile still gelegten Strecken verliefen durchaus viel versprechend.

Auch die Resonanz der Bevölkerung war sehr aufschlussreich und ausnahmslos positiv.

So wünschten sich die Wuppertaler spontan, dass das SchienenTaxi zwischen den Endpunkten der Nordbahn pendeln möge, statt dort einen Radweg zu bauen…

 

3.1 Abriss deutscher Schienen nachhaltig verhindern!

Allein in den alten Bundesländern wurden seit 1955 bis 2005 (neuere Informationen konnten noch nicht verarbeitet werden) unglaublich viele Strecken still gelegt und sehr oft auch demontiert („zurückgebaut“), wie in der Anlage 2 auf 12 Seiten (!) zu sehen ist.

Die Strecken wurden nach dem Konzept der Deutschen Bundesbahn bis zur DB AG geführt. Ihres unwirtschaftlichen Betriebs wegen wurden sie zuletzt nicht mehr betrieben.

Anschließend wurden viele still gelegt und damit vorhandenes Volksvermögen einfach vernichtet. Nur ganz wenige Strecken konnten reaktiviert werden, weil vorausschauende Entscheidungsträger sich dafür eingesetzt haben. 





3.2 Statistische Entwicklung der Gleisdemontage

Entwicklung der Gesamtlänge des Schienennetzes Region Deutschland

Quelle: Statistisches Bundesamt 2008

Es gibt bemerkenswerte Unterschiede in der Eisenbahnstatistik:

Das statistische Bundesamt zählt 2005 noch ein Schienennetz von

38.000 km Länge (siehe vorausgehende graphische Darstellung):

 

Die Schienenlänge in Deutschland betrug für Jahre 2002 bis 2005:

 

                      Vergleiche Graph!                              Differenz1:

Ø     2002     44.300 km          35.800 km                  – 8.500 km

Ø     2003     43.800 km          35.600 km                  – 8.200 km

Ø     2004     keine Angaben     34.700 km                           ?

Ø     2005     38.000 km          34.200 km                  – 3.800 km

Ø     2009     37.800 km (?)

 

(Quelle: Statistisches Bundesamt)

 1 Der Unterschied in den bekannt gegebenen Werten der Statistiken aus derselben Quelle erklärt sich    offensichtlich dadurch, dass

Ø     zum einen die Länge der noch liegenden Schienen gemessen wurde und

Ø     zum anderen der Länge der noch genutzten Schienen.




Belastung des Schienennetzes der Eisenbahnen durch Personenzüge
 
Wie die Karten statistisch untermauert zeigen, nimmt die Menge der Gleise ab – jedoch nicht die der Hauptstrecken, sondern fast ausschließlich der Nebenbahnstrecken.
Das mag bedauerlich sein – und ist mit der herkömmlich aktuellen Eisenbahntechnik wirtschaftlich auch nicht zu ändern.



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4. Die Chancen des neuen Fahrzeuges

 4.1 Strecken nicht einfach stilllegen!

Wie unter Ziffer 3 gezeigt, wurden und werden vielen Strecken „einfach“ stillgelegt. Anschließend bieten sie interessierten Kreisen ein reichhaltiges Potential, populär klingende Wünsche zu äußern:

Ø     Da sollen Radwege aus den Trassen gebaut werden,

Ø     da möchten Gemeinden Parkflächen oder Baugrundstücke erwerben,

Ø     da sollen Museumsbahnen eingerichtet oder

Ø     Draisinenstrecken implementiert werden.

 So lange die Gleise noch liegen bleiben, ist die – vorübergehende – Nutzung durch Museumsbahnen und/oder Draisinen sogar ausdrücklich zu begrüßen.

Wo die Gleise jedoch verschwinden, ist die Chance, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zurückzubringen, unwiderruflich vertan.

 Trotz der negativen Eindrücke: Aus dem zuvor Dargelegten ergibt sich

 4.2 Eine große Chance für das SchienenTaxi!

 Aber genau in dieser Tatsache liegt die Chance des SchienenTaxis!

Nachdem die geforderte Zuverlässigkeitsbescheinigung für unseren Versuchsträger ausgestellt wurde, dürften seitens der Administration keine neuen Anforderungen die Aufnahme des Testbetriebes behindern.


Gelingt es nämlich, mit überzeugenden Argumenten den weiteren Abbau der Strecken zu stoppen und den Verkehr mit unseren Fahrzeugen zu betreiben, dann ist es nach unserer festen Überzeugung nur eine Frage der Zeit, bis der Verkehr sich wirtschaftlich nahezu (wir vermuten sogar, zur Gänze) selbst tragen wird, weil unser Angebot entsprechend attraktiv und preisgünstig sein wird.

 Die Chance für alle Beteiligten – SKB ,Fahrgäste und Öffentlichkeit – ergibt sich nicht nur aus unserem Angebot, sondern auch aus der Tatsache, dass vorhandenes Volksvermögen sinnvoll wieder genutzt wird und damit Milliardenwerte erhalten bleiben.

 Damit dürften die öffentlichen Interessen – gerade in unseren Zeiten der Maßlosigkeit und der Verschwendung – genau so positiv betroffen werden wie unsere unternehmerischen Ziele.

Den Nachweis für die Machbarkeit werden wir im Rahmen unseres Pilotprojekts auf der Strecke von Halver nach Oberbrügge bringen.

 

5. Positive wirtschaftliche Perspektiven

    5.1 Auf Nebenbahnen unwirtschaftlicher Eisenbahnverkehr

Ein positives Beispiel, dass auch mit dem Eisenbahnverkehr Gewinne erzielt werden können, ist die ertragreiche Strecke Niebüll – Westerland.

Dort hat die DB AG als Eigner des Hindenburgdamms eine klare Monopolstellung und erwirtschaftet entsprechende Gewinne.

Auf Nebenbahnen dagegen muss regelmäßig davon ausgegangen werden, dass sich der Eisenbahnverkehr wirtschaftlich nur in seltenen Fällen trägt.

Das ist auf vielen Abschnitten – vor allem auf selten befahrenen Nebenbahnstrecken – immer wieder festzustellen.

Bei solchen Strecken handelt es sich oft um Verbindungen mit weniger als 10.000 Zügen pro Jahr (siehe dazu die Karte 1 auf Seite 9).

Das Grundgesetz sichert allen Deutschen die Gleichheit ihrer Lebensbedingungen bundesweit zu – in der Fläche genauso wie in Ballungsgebieten.

Dennoch müsste der Schienenverkehr als teilweise reiner Zuschussbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen in der Fläche eingestellt werden, gäbe es nicht die Zuschüsse der öffentlichen Hand.

 

5.2 Auch auf Nebenbahnen ist wirtschaftlicher Betrieb möglich

An diesem Punkt setzt unser Konzept an.

 Wir sind überzeugt, dass der Einsatz unseres SchienenTaxis im Vergleich zur aktuellen Kostenstruktur auf den Nebenbahnen entschieden kostengünstiger ist.

 Auch wenn dieses Konzept derzeit nur die Aussagekraft einer Prognose haben kann, liegt doch bereits so   viel Material vor, dass wir eine brauchbare Aussage tätigen können.

 Bei der Ermittlung der Kosten und möglichen Erträge wurden folgende Kriterien herangezogen:

   5.2.1  Zuschussbedarf für den Nebenbahnbetrieb

Die Bundesländer erhalten vom Bund jährlich Milliardenzuschüsse für die Bestellung von Fahrleistungen.

Bei flächendeckender Umsetzung unseres Betriebssystems könnte dieser Bedarf massiv gesenkt und die öffentlichen Haushalte damit nachhaltig entlastet werden.

 

5.2.2  Kosten des Betriebes mit dem SchienenTaxi

                5.2.2.1.    Auf stillgelegten Strecken ohne Wettbewerb mit Regelfahrzeugen

Nach erfolgter Grundreinigung der Gleisanlagen können wir den kostengünstigen Betrieb aufnehmen. Die erforderlich werdenden Investitionen in die (nach wie vor dem Bund gehörenden) Strecken können ohne Zeitdruck durchgeführt werden. Ob dafür dann Trassenpreise oder spezifisch andere Vergütungen bzw. Ausgleichszahlungen erhoben werden, wird Gegenstand vorheriger Grundvereinbarungen sein müssen.

5.2.2.2     Auf aktuellen Nebenbahnen im Wettbewerb mit Regelfahrzeugen

Auch hier wird sich zeigen, dass der BME mit der SKB GmbH unter vergleichbaren Bedingungen im fairen Wettbewerb das günstigere Produkt anzubieten hat.
Daher wird davon ausgegangen, auch hier den „break-even-point“ erwirtschaften zu können, mindestens aber im Sektor der Deckungsbeitragsrechnung zu bleiben.

 

5.2.3  Kostenvergleich Großraumtaxi / Kleinbus – SchienenTaxi

Es soll die Frage geprüft werden, ob die Schienen nicht doch abgerissen und der (örtliche oder Nah-)Verkehr mit Großraumtaxis preisgünstiger durchgeführt werden könnte. Immerhin bestellt die „Bahn“ sehr häufig den „Schienen-Ersatz-Verkehr“ – ein Indiz dafür, dass die Kosten für diese Bestellung günstiger sind als der Betrieb mit eigenen Fahrzeugen (sofern der überhaupt möglich ist).

Für den Betrieb von Großraumtaxen wird auf das Zahlenmaterial vom ADAC, aus dem Controller-Magazin Juli/August 2009 bzw. dem Internet zurückgegriffen.

Bei einer Fahrleistung von nur 40.000 km im Jahr ergab sich unter Anwendung der Vollkostenrechnung ein Kilometersatz von 1,39 €/km (Benzinpreis um 1,30 €/l – vergleiche Anlage 6 – Ermittlung der Kosten von Großraumtaxen)

Um den eigentlichen Vergleich mit belastbaren Zahlen untermauern zu können, werden zunächst die – nicht quantifizierten – Kostenarten ermittelt.

 

5.3 Zur Erfassung der Kostenarten

Im Rahmen der Kostenbetrachtung ist zu beachten, dass der Betrieb des SchienenTaxis Tag und Nacht – rund um die Uhr – ganzjährig ohne Pausen möglich sein soll. Daraus ergeben sich die entsprechenden Anforderungen und Kosten.

Die nachstehende Auflistung zeigt wesentliche Kostenarten auf. An dieser Stelle können sie – aus nahe liegenden Gründen – noch nicht exakt quantifiziert werden.

Sie werden daher in zusammengefasster Form bestmöglich auf der Basis vergleichbarer aktueller Daten geschätzt.

 

5.3.1  Anschaffungs- und Herstellkosten (AK/HK) für das Fahrzeug

Begonnen werden soll mit den technischen Gegebenheiten einschließlich den Fragen zum Sicherheitsmanagement und/oder den Problemen von Hilfs- bzw. Ersatzfahrzeugen:

Ø     Fahrzeugkarosserie,

Ø     Ausrüstung mit Eisenrädern,

Ø     Batterien

Ø     elektrische Motoren,

Ø     Implementierung der Hinderniserkennung (siehe Anlage 7),

Ø     elektronische Einrichtungen:

·         für das automatisierte Fahren,

·         Energierückgewinnung,

·         Das Sicherheitsmanagement im weitesten Sinne, dazu gehört

·         die Fahrzeugkommunikation untereinander und der

·         ständige Kontakt mit der Leitzentrale),

·         „Anrufbarkeit“ des Fahrzeugs durch die Passagiere und

·         ihre automatische Identifizierung; beide Fakten kombiniert mit der bargeldlosen Zahlungsfunktion,

Ø     automatisch funktionierende Bremsanlagen einschließlich der Notbremsvorrichtungen,

Ø     sicheren Türen (Schließvorrichtungen),

Ø     der Innenausstattung mit bequemen Sitzen

Ø     Videoüberwachung mit unmittelbarer Verbindung zur Leitstelle zur Sicherheit der Fahrgäste und zur Vermeidung von Vandalismus

 

5.3.2  Anschaffungs- und Herstellkosten (AK/HK) für die Strecke

Hier werden Kosten in den folgenden Bereichen entstehen:

Ø     Zentrale Betriebsleitstelle,

Ø     passive Weichen für Kreuzungsmöglichkeiten,

Ø     Leitungsdraht parallel zu den Gleisen für die Hinderniserkennung

Ø     Abstellmöglichkeiten für die Fahrzeuge mit Videoüberwachung

Ø     Serviceeinrichtungen (Werkstatt) für die Fahrzeuge

Ø     Ladestationen

Ø     Kurze Bahnsteige (sichere, aber einfache Ausführung)

Ø     Wetterschutz

Ø     Beleuchtungen

Ø     Zu- und Abwegungen

 

5.3.3  Laufende Kosten ohne Einbezug des Personalsektors

Ø     Energiekosten

Ø     Fahrzeugpflege und –Unterhalt

Ø     Streckenpflege

Ø     Trassenpreise

Ø     Eigene Forschung zur Weiterentwicklung des Systems

Ø     Werbungsmaßnahmen

Ø     Steuern, Gebühren und Beiträge

 

5.3.4 Personalkosten

Ø     Betriebsleiter

Ø     Mitarbeiter in der Leitzentrale

Ø     Werkstattpersonal – oder Wartungsverträge mit qualifizierten Firmen

Ø     gegebenenfalls Vergütung an DB AG wegen Verknüpfungen mit dem Fahrdienstleiter auf Stellwerken

Ø     Verwaltungspersonal

Ø     Kalkulatorische Kosten

 

5.3.5 Kosten-Quantifizierung auf der Grundlage von Expertisen

Es herrscht das kaufmännische Vorsichtsprinzip:

Aus Gründen der kaufmännischen Sorgfalt und Vorsicht wurden bei den Kosten höhere, über dem Durchschnitt liegende Ansätze angewendet.

Für die Ermittlung der Höhe der Kostenansätze wurde auf eigene Berechnungen sowie auf ausführliche Expertisen (siehe Anlage 8) zurückgegriffen.

In einem 10 – Jahresvergleich sollen die Kostenvorteile des SchienenTaxis gegenüber einem Großraumtaxi bzw. Kleinbus und einem Pkw herausgearbeitet werden.

Es wird für das SchienenTaxi von einem Betrieb „rund um die Uhr“ ausgegangen: 24 Std./ 365Tage. Dabei fällt ins Gewicht, dass das SchienenTaxi führerlos betrieben werden wird.

Würden Straßenfahrzeuge unter vergleichbaren Bedingungen betrieben, müssten grundsätzlich mindestens zwei Fahrer im Schichtbetrieb eingesetzt werden (im Linienbetrieb eine eher unwahrscheinliche Annahme, zu Vergleichszwecken hier jedoch erforderlich).

 

5.3.6    Ergebnisse der Energiebedarfs-Rechnungen

Zunächst ist eine wichtige Feststellung nötig:

Die Fortbewegung auf Schienen ist wegen des extrem niedrigen Rollwiderstands der Stahlräder auf den Stahlschienen die bei weitem energiesparendste.

Erst in jüngster Zeit fällt auch im Eisenbahnverkehr diese Tatsache ins Gewicht. Bisher wurde das nicht so wahrgenommen, da die übliche Eisenbahn wegen der starren Zug-Zusammenstellungen nicht auf die Energieeffizienz achten konnte bzw. musste.

 Ein Kraftfahrzeug hat wegen der Walkarbeit seiner Gummiräder auch auf glattem Untergrund (Beton) einen zehnfachen (!) Rollwiderstand. Jede vierte Tankfüllung wird nur für den Rollwiderstand der gummibereiften Räder auf den Straßen verbraucht…

Aus diesen Feststellungen ergibt sich folgender Energiebedarf für eine Fahrt jeweils von Halver nach Oberbrügge und zurück (Tempo 50 km/h*):

(*zunächst noch ohne Rückgewinnung der Bremsenergie bei Bergabfahrt)

 „Klassische“ Eisenbahn (es wird nur der sinnvollste Vergleich gezogen):

 Alter „Schienenbus“ :   11,5 KWh (CO2-Emission    ca.     210 g/km)

 Innovativer Schienenverkehr – noch mit Hybrid-Antrieb**):

 

• Schienentaxi (3t / 80 kW – theoretische Werte):   

   mit  1 Passagier:                      2,2 KWh (CO2-Emission    ca.        40 g/km) *)

   mit 10 Passagieren:                    3,0 KWh (CO2-Emission    ca.        55 g/km)

  bei 5 Fahrten für 50 Passagiere                  CO2-Emission    ca.       275 g/km *

  auch der Energieverbrauch ist absolut niedrig – selbst bei Hybrid-Antrieb

  *) bei reinem Elektroantrieb sinkt die  CO2-Emission auf                     0 g/km !

   nach Prof. Dr. Liesenkötter, FH Augsburg

Schon bei der Berechnung nur des Energieverbrauchs zeigen sich massive Vorteile für das  SchienenTaxi im Wettbewerb mit allen Konkurrenten.

 **) Der ursprünglich geplante Hybridantrieb wird nicht realisiert.

Stattdessen wird das Fahrzeug ausschließlich elektrisch betrieben werden. Dabei wird auf regenerativ gewonnene Energie gesetzt.

Damit fällt eine CO2 – Emission lediglich bei der Herstellung des Fahrzeugs und bei seiner späteren Verschrottung an.

 

5.3.7 Kostenvorteile im 10 – Jahresvergleich für das SchienenTaxi

 Kaufpreis / Anschaffungskosten: 1 SchienenTaxi mit je 10

Plätzen (hoch angesetzt)  250.000,00 €; AfA 25 Jahre linear;        €

Jahres – AfA (für Schienenfahrzeuge laut EStG)     =         10.000,00

 

Energiebedarf (siehe Seite 22 und Anlage 8 – empirische Werte):

                                                                            €               €

8 KWh Strom à 0,22 € kosten pro 100 km  =            1,76

Beispiel für eine Streckenlänge von 10 km

Verbrauch für eine Strecke von        10 km   =          0,176

12 Std. / 15’ Takt    =      48 Fahrten täglich =         8,45

12 Std. / 30’ Takt    =       24 Fahrten täglich =        4,22

24 Std. / 15/30 Takt =      72 Fahrten täglich =       12,67

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage =    4.625,28   ≈        4.700,00

 

Betriebskosten:

Bei dem Ansatz der laufenden Betriebskosten wird wegen

des fahrerlosen Betriebs von Kosten im Sinne von Abschnitt

(ab Seite 17) ausgegangen. Ihre geschätzte

Gesamthöhe beträgt       4,50 € pro Fahrt von 10 km Länge.

Lfd. tägl. Betriebskosten 4,50 € * 72 Fahrten =      324,00 €

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage =     4.625,28  € ≈  118.300,00

 

Fahrweg (Strecke)

Der obige Fahrweg könnte mit ungelernten Kräften und

geringem Aufwand ohne den Einsatz teurer Maschinen

gepflegt werden.

Lfd. jährlicher Streckenunterhalt („Trassenkosten“)     =             150.000,00

Summe der Jahreskosten (gerundet) daher              =             283.000,00

mithin (bei linearer) Hochrechnung in 10 Jahren ca.                 2.830.000,00

 

Kosten/km   bei 2.628.000 km       in 10 Jahren      =                             1,07

 

Anmerkung:

Halbiert man die Lebensdauer des SchienenTaxis, dann verdoppelt sich die AfA von 10.000,00 € auf 20.000,00 € – und die Km-Selbstkosten steigen um 0,04 €  auf dann immer noch nur  1,115 €:

Für das Endergebnis ist das eine irrelevante Größenordnung!  Entscheidend ist nach wie vor der niedrige Personalkostenfaktor.

 Zum Vergleich dagegen der entsprechende Kleinbus:

Kaufpreis / Anschaffungskosten: 1 Kleinbus mit je 10 Plätzen

(vergleichbar angesetzt)  250.000,00 €; AfA 9 Jahre linear;               €

Jahres – AfA =  27.777,77 €                                           ≈       28.000,00

 

Energiebedarf:                                                     €                  

10 l Diesel à 1,20 € kosten pro 100 km          =        12,00

Beispiel für eine Streckenlänge von 10 km (wie oben)

Verbrauch für eine Strecke von        10 km    =         1,20

12 Std. / 15’ Takt    =      48 Fahrten täglich =        57,60

12 Std. / 30’ Takt    =       24 Fahrten täglich =       28,80

24 Std. / 15/30 Takt =      72 Fahrten täglich =       86,40

    

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage =     31.536,00   ≈       32.000,00 *)

*) Aufrundung wegen steigender Dieselpreise

 

Betriebskosten: (Reservefahrerbedarf bleibt unberücksichtigt)

Pro „Linienfahrten“ werden täglich 250 km/Schicht zurückgelegt. Bei dem Ansatz der laufenden Betriebskosten wird der Vergleichbarkeit wegen von 2 Schichten (à  8 – 10 Stunden) mit 2 Fahrern und einer verdoppelten Linienlänge von rund 500 km bei Kosten im Sinne von Abschnitt 5 (ab Seite 17) ausgegangen.

Je Schicht ist pro Fahrer mit 200,00 € täglich zu rechnen. (Reserve?)

Die übrigen Betriebskosten wurden von einem Busunternehmer aus Heide (Holstein) mit rund 100,00 Euro je Schicht geschätzt.

Daraus ergeben sich dann für (verdoppelte) täglich gefahrene  500 km Kosten von 600,00 €. – Umgerechnet auf 720 km folgen daraus tägliche Kosten von 864,00  € ≈   900,00 €.

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage = 315.360,00  ≈    315.400,00 *)

Summe der Jahreskosten (gerundet) daher                   =      375.400,00

mithin (bei linearer) Hochrechnung in 10 Jahren ca.                3.754.000,00

Kosten/km bei 2.628.000 km in 10 Jahren =  1,428 €  ≈                 1,43

Die hier gefundenen Größenordnungen für den Kleinbus weichen von den durchschnittlichen Werten z. B. des ADAC (1,39 €/km, siehe Seite 16) nur ganz unwesentlich ab und können daher unter Berücksichtigung von Schätzfehlern und Rundungsdifferenzen sehr gut zum Vergleich herangezogen werden.

Auch die genannten Taxigebühren für den Fahrgast mit ca. 1,50 €/km entsprechen den hier vorgelegten Berechnungen.

Für das SchienenTaxi ergibt sich daher folgender prozentualer Kostenvorteil pro lfd. km: 

Basis | SchienenTaxi | 100,0 % | entspricht | 1,07 €
  | Kleinbus | 133,6 % | entspricht | 1,43 €

 

Wird das SchienenTaxi als mathematische Basis angesetzt, so beträgt der relative Kostenvorteil nahezu 34 Prozent

Basis | Kleinbus | 100,0 % | entspricht | 1,43 €
  | SchienenTaxi | 74,8 % | entspricht | 1,07 €

 

Wird der Kleinbus als mathematische Basis genommen, so beträgt der prozentuale Kostenvorteil für das SchienenTaxi immer noch nahezu 25,2 %.

 Aus der Energieberechnung von Seite 20 geht bereits hervor, dass das herkömmliche Eisenbahnsystem („Regelfahrzeuge“) weder energiepolitisch noch mit seinen übrigen Kosten einem derartigen Wettbewerb standhalten kann (nicht umsonst wird seitens der EVU trotz der hohen Kosten für den Straßenverkehr gerne auf den straßengebundenen „Schienenersatzverkehr“ zurückgegriffen…


6. Ertragserwartungen

 Die prognostische Quantifizierung von Erwartungen ergibt bei ihrer Ermittlung selbst mit den Elementen der Stochastik hinterfragbare Werte.

Auch deshalb wurden aus Gründen der kaufmännischen Sorgfalt und Vorsicht bei der Schätzung erzielbarer Erträge stets niedrigere Ansätze angewendet.

Sie können sich deutlich besser entwickeln.

Nachvollziehbare Beispiele finden sich z. B. bei den von privaten EVU übernommenen Strecken. Generell ist die Nachfrage erheblich gestiegen.

Im Vergleich zur vorherigen Bewirtschaftung durch die Deutsche Bundesbahn/Deutsche Bahn AG nehmen die Fahrgäste das attraktive Angebot an.

 Wir gehen davon aus, dass auch unser innovatives Produkt nach der Einführungsphase mit ihren üblichen Anlaufschwierigkeiten vom Publikum angenommen und intensiv genutzt wird.

 

6.1 Fahrgastpotential – der Markt ist (noch!) vorhanden!

Im Rahmen einer umfangreichen Untersuchung zur Reaktivierung von Schienen(neben)strecken wurde am Beispiel der Verbindung von Halver über Brügge nach Lüdenscheid untersucht, wie groß das Fahrgastpotential unter Berücksichtigung des „Modal-Split“ sein könnte (aus Unterlage 8, dort Seite 26 ff).

Dabei wurde festgestellt, dass täglich auf der ca. 16 km langen Strecke zwischen Halver und Lüdenscheid etwa 7.100 Personenfahrten stattfinden..

Davon könnten ca. 2.000 Personenfahrten auf die Schiene verlagert werden. Dieser Wert könnte noch steigen.

Auf Seite 22 wurde die Kosten für eine Fahrt von 10 km Länge mit durchschnittlich 1,07 € für das Fahrzeug ermittelt.

Daraus folgt, dass eine Streckenlänge von ca. 16 km Selbstkosten von ca. 1,71 €/Fahrt verursacht.

Bei Vollbesetzung könnten diese Kosten auf 10 Personen umgelegt werden.

Geht man durchschnittlich nur von einer Belegung von 50 % aus, verdoppeln sich die anteiligen Kosten pro Passagier.

 Daraus folgt, dass für eine einfache Fahrt von Halver nach Lüdenscheid pro Passagier lediglich Selbstkosten (break-even-point) in Höhe von lediglich 0,3424 €, gerundet     0,35 €   entstehen werden.

 Damit kann jeder Wettbewerber bequem unterboten werden. Lediglich die Höhe des zu erwartenden Gewinns wird reduziert; wenn – vor allem im Vergleich zu den Wettbewerbern – den Fahrgästen „Dumpingpreise“ angeboten werden sollen.

 Selbst künftig steigende Energie- und Lohnkostenkosten können dem Angebot nicht gefährlich werden. Diese Kostenarten spielen für unsere Kalkulation keine dominante Rolle, wohl aber verstärkt für die Konkurrenzbetriebe. Trotz auch uns treffender höher werdender Belastungen: Die Kostenschere öffnet sich zu unseren Gunsten ständig weiter

Sollte in Zukunft die Energie auf geeignete Weise selbst gewonnen werden, verbessert sich das Ergebnis weiter.

 

6.2 Höhe der Fahrpreise

Die bisherigen Berechnungen sind in Bezug auf die USt als firmeninterne Werte als Selbstkosten sämtlich „netto“ ermittelt worden.

Auf die Fahrpreise muss die aktuelle USt (zurzeit im Nahverkehr 7 v. H.) aufgeschlagen werden.

Ein direkter Vergleich mit dem „Ticketing – System“ der anderen EVU im Nahverkehr ist im Einzelnen kaum möglich. Generell lässt sich jedoch feststellen, dass die Endverbraucherpreise der Mitbewerber etwa 3,5 mal bis 4 mal höher liegen als unsere Selbstkosten.

Damit besteht ausreichender Spielraum für eine aggressive Preispolitik. Mit ihr wird die Akzeptanz für unser neues System noch erhöht.

6.3 Weitere Einnahmequellen:

 Es ist anzustreben, dass der Betrieb des SchienenTaxis nicht die einzige Einnahmequelle sein wird.

Ohne auf die weiteren Möglichkeiten im Einzelnen einzugehen, sollen einige von ihnen an dieser Stelle kurz aufgezeigt werden:

Ø           Auf der hauseigenen Strecke von Halver nach Oberbrügge soll für Nachfrager die Möglichkeit des Probebetriebs eingeräumt werden.

Ø           Außerdem könnte in verkehrsarmen Zeiten ein paralleler Verkehr für den Tourismusbereich durchgeführt werden.

Ø           Allerdings muss die Strecke in den beiden vorgenannten Fällen dann für jeden anderen Verkehr gesperrt sein – daraus könnte sich ein Widerspruch zum Gedanken der jederzeitigen Verfügbarkeit des SchienenTaxis entwickeln.

Ø           Da unsere Fahrzeuge frei von Emissionen betrieben werden, bieten sich die Möglichkeiten des Emissionshandels an.

Ø           Aus der Verlegung von Breitbandkabel können langfristige Mieteerträge erwirtschaftet werden.

Ø           Die Betriebsleitzentrale kann weitere Funktionen übernehmen, z. B. einen Taxi-Anrufdienst mitbedienen.

Ø           Weitere Chancen könnte das Catering für unsere Fahrgäste bieten.

Ø           Im Merchandising liegen zusätzliche Möglichkeiten.

 

7. Fazit: Die klassische „Win – win – Lage“

Für die Entwicklung unseres Fahrzeugs bis zu seiner Serienreife und der Zulassung zum öffentlichen Verkehr bemühen wir uns als KMU um öffentliche Fördermittel.

Nach ersten Berechnungen scheint eine öffentliche Förderung in Höhe von rund 10.000.000 Euro ausreichend zu sein..

Keine öffentliche Förderung bedeutet Diskriminierung gegenüber allen anderen EVU, die direkt oder indirekt subventioniert werden müssen, weil sie den Fahrbetrieb nicht zu Selbstkosten betreiben können.

 Falls keine Förderung erfolgt, ist der Rückgriff auf privates Kapital nötig.

Die Folge wäre, dass der Zinsbelastung wegen („ROI“) der Fahrpreis für den Endverbraucher höher wird, als es nötig wäre.

 Aber selbst dann können wir immer noch ein konkurrenzlos günstiges Angebot auf den Markt werfen.

 Wir haben nachgewiesen, dass unser Projekt Erfolg versprechend ist.

Alle interessierten Kreise – Unternehmer, Verbände, Hochschulen und freie Kapitalgeber – sind aufgerufen, sich mit der SKB GmbH zu einem Konsortium zusammenzuschließen, um gemeinsam die große Aufgabe zu schultern:

 Bewahrung von Volksvermögen durch seine sinnvolle Nutzung führt zu einer Verbesserung der Lebensverhältnisse in der Fläche. Alle werden profitieren, keiner wird verlieren: –

Damit bieten wir eine klassische „win – win – Lage“ an.


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Berechnungen


1.    Kosten-Quantifizierung auf der Grundlage von ExpertisenGrundsätzlich herrscht das kaufmännische Vorsichtsprinzip:Aus Gründen der kaufmännischen Sorgfalt und Vorsicht wurden von uns bei der Berechnung der Kosten höhere, über dem Durchschnitt liegende Ansätze angewendet.Für die Ermittlung der Höhe der Kostenansätze wurde auf eigene Berechnungen sowie auf ausführliche Expertisen  zurückgegriffen.In einem 10 – Jahresvergleich sollen die Kostenvorteile des SchienenTaxis gegenüber einem Großraumtaxi bzw. Kleinbus herausgearbeitet werden.Es wird für das SchienenTaxi von einem Betrieb „rund um die Uhr" ausgegangen: 24 Std. / 365 Tage. Dabei fällt sehr ins Gewicht, dass das SchienenTaxi führerlos betrieben werden wird.Würden Straßenfahrzeuge unter vergleichbaren Bedingungen betrieben, müssten grundsätzlich mindestens zwei Fahrer im Schichtbetrieb eingesetzt werden (im Linienbetrieb eine eher unwahrscheinliche Annahme, zu Vergleichszwecken hier jedoch erforderlich).Geht man - bei einem "rund-um-die-Uhr-Betrieb" von einer 8-Stunden-Schicht aus, müssten sogar drei Fahrer eingesetzt werden und außerdem ein weiterer Fahrer in Reserve stehen. Das bedeutet Personalkosten für vier Mitarbeiter.Dennoch haben wir - zu unseren Ungunsten (!) - bei den Personalkosten der Busunternehmung lediglich zwei Fahrer angesetzt (siehe oben: kaufmännische Vorsicht), um den Vergleich für uns nicht zu überzeichnen.


 


1.1.    Ergebnisse der Energiebedarfs-Rechnungen und des CO2 - Ausstoßes

            (nach Prof. Dr. Liesenkötter, FH Augsburg)

Zunächst ist eine wichtige Feststellung nötig:

Die Fortbewegung auf Schienen ist wegen des extrem niedrigen Rollwiderstands der Stahlräder auf den Stahlschienen die bei weitem energiesparendste.

Erst in jüngster Zeit fällt auch im Eisenbahnverkehr diese Tatsache ins Gewicht. Bisher wurde das nicht so wahrgenommen, da die übliche Eisenbahn wegen der starren Zug-Zusammenstellungen nicht auf die Energieeffizienz achten konnte bzw. musste.

 Ein Kraftfahrzeug hat wegen der Walkarbeit seiner Gummiräder auch auf glattem Untergrund (Beton) einen zehnfach höheren (!) Rollwiderstand im Vergleich zum Eisenrad auf Stahlschienen. Deswegen wird jede vierte Tankfüllung nur für die Überwindung des Rollwiderstands der gummibereiften Räder auf den Straßen verbraucht…

Aus diesen Feststellungen ergibt sich folgender Energiebedarf (nur zu Vergleichszwecken auch in CO2 - Ausstoß umgerechnet):

Darstellung am Beispiel einer Fahrt jeweils von Halver nach Oberbrügge - Gefällestrecke; Länge 6,2 lm; ohne höhengleiche Kreuzungen - hin und zurück bei Tempo 50 km/h (noch ohne Rückgewinnung der Bremsenergie bei Bergabfahrt):

„Klassische" Eisenbahn" (hier  wird nur der sinnvollste Vergleich gezogen):


 Alter „Schienenbus (leer)" :   11,5 KWh  (CO2-Emission             ca.     210 g/km)


 Dagegen innovativer Schienenverkehr:


 Schienentaxi  (3t / 80 kW – theoretische Werte):   

   mit  1 Passagier:                          2,2 KWh (CO2-Emission    ca.        40 g/km)

   mit 10 Passagieren:                     3,0 KWh (CO2-Emission    ca.        55 g/km)

  bei 5 Fahrten für 50 Passagiere 15,0 KWh (CO2-Emission    ca.     275 g/km)

Das Fahrzeug wird elektrisch betrieben. Der geringe errechnete Energiebedarf wird noch verringert durch die Rekuperation (Speicherung der Bremsenergie).
Wenn - wie beabsichtigt - ausschließlich regenerativ gewonnener Strom eingesetzt wird, fällt beim Betrieb des SchienenTaxis überhaupt kein CO2-Ausstoß an; in der CO2-Bilanz erscheint dann nur die Herstellung bzw. Verschrottung des Fahrzeugs".

 

1.2.  Kostenvorteile im 10 – Jahresvergleich für das SchienenTaxi


 

Kaufpreis / Anschaffungskosten: 1 SchienenTaxi mitje10 Plätzen 250.000,00 € (hoch angesetzt); AfA 25 Jahre ;                    €lineare Jahres – AfA (für Schienenfahrzeuge laut EStG)     =       10.000,00 Energiebedarf und -kosten (empirische Werte):      €                   8 KWh Strom à 0,22 € kosten pro 100 km  =          1,76Neues Beispiel für eine Streckenlänge von 10 kmVerbrauch für eine Strecke von        10 km   =          0,17612 Std. / 15’ Takt    =       48 Fahrten täglich =            8,4512 Std. / 30’ Takt    =       24 Fahrten täglich =            4,2224 Std. / 15/30 Takt =      72 Fahrten täglich =         12,67Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage =  4.625,28   ≈          4.700,00 Betriebskosten:Bei dem Ansatz der laufenden Betriebskosten wird wegen desfahrerlosen Betriebs von geschätzten Kosten  ausgegangen.Ihre Höhe beträgt danach  4,50 € pro Fahrt von 10 km Länge.Lfd. tägl. Betriebskosten   4,50 € * 72 Fahrten =    324,00 €Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage =  4.625,28  € ≈      118.300,00


 


          Fahrweg (Strecke)

Der obige Fahrweg könnte mit ungelernten Kräften und geringemAufwand ohne den Einsatz teurer Maschinen gepflegt werden.Lfd. jährlicher Streckenunterhalt („Trassenkosten")     =                  150.000,00

          Summe der Jahreskosten (gerundet) daher              =                  283.000,00

           mithin (bei linearer) Hochrechnung in 10 Jahren ca.                    2.830.000,00


 


          Selbstkosten/km   bei 2.628.000 km   in 10 Jahren   =                      1,072


 

Anmerkung:

Halbierte man die Lebensdauer des SchienenTaxis, dann verdop-

pelte sich die AfA von 10.000,00 € auf 20.000,00 € – und die Km-

Selbstkosten steigen um 0,04 €  auf dann immer noch nur                            1,115

Für das Endergebnis ist das eine irrelevante Größenordnung!   

Entscheidend ist nach wie vor der niedrige Personalkostenfaktor.


Zum Vergleich dagegen der entsprechende Kleinbus:

Kaufpreis / Anschaffungskosten: 1 Kleinbus mit je 10 Plätzen

(vergleichbar angesetzt)  250.000,00 €; AfA 9 Jahre linear;              

Jahres – AfA =  27.777,77 €                                           ≈                          28.000,00

 

Energiebedarf:                                                                   €                  


10 l Diesel à 1,20 € kosten pro 100 km        =            12,00

Beispiel für eine Streckenlänge von 10 km (wie oben)

Verbrauch für eine Strecke von        10 km   =                1,20

12 Std. / 15’ Takt    =      48 Fahrten täglich =               57,60


12 Std. / 30’ Takt    =       24 Fahrten täglich =              28,80

24 Std. / 15´/30´ Takt =    72 Fahrten täglich =              86,40


Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage = 31.536,00   ≈                   32.000,00 *)

Aufrundung wegen steigender Dieselpreise


Betriebskosten:

(Nur zwei Fahrer werden angesetzt. Der Bedarf eines dritten

Fahrers und des Reservefahrers bleibt unberücksichtigt)

Pro „Linienfahrten" werden täglich 250 km/Schicht zurückgelegt.

Bei dem Ansatz der laufenden Betriebskosten wird von nur

2 Schichten (à  8 – 10 Stunden) mit  2  Fahrern und einer

verdoppelten Linienlänge von rund 500 km  ausgegangen.

Je Schicht ist pro Fahrer mit 200,00 € täglich zu rechnen. (Reserve?)

Die übrigen Betriebskosten wurden von einem Busunternehmer

aus Heide (Holstein) mit rund 100,00 Euro je Schicht geschätzt.

Daraus ergeben sich dann für (verdoppelte) täglich gefahrene  500 km


Kosten von 600,00 €. – Umgerechnet auf 720 km folgen daraus €

tägliche Kosten von                     864,00  €     ≈         900,00 €.

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage = 315.360,00  € ≈           315.400,00

Summe der Jahreskosten (gerundet) daher                   =                   375.400,00

mithin (bei linearer) Hochrechnung in 10 Jahren ca.                           3.754.000,00


Selbstkosten/km bei 2.628.000 km in 10 Jahren =  1,428 €  ≈                   1,43

Die hier gefundenen Größenordnungen für den Kleinbus weichen von den durchschnittlichen Werten z. B. des ADAC (1,39 €/km) nur ganz unwesentlich ab und können daher unter Berücksichtigung von Schätzfehlern und Rundungsdifferenzen sehr gut zum Vergleich herangezogen werden.

Auch die genannten Taxigebühren für den Fahrgast mit ca. 1,50 €/km entsprechen den hier vorgelegten Berechnungen.

       Für das SchienenTaxi ergibt sich daher folgender prozentualer Kostenvorteil pro lfd. km:

    Basis   SchienenTaxi    100,0 %     entspricht  1,07 €                          Kleinbus            133,6 %     entspricht  1,43 €Wird das SchienenTaxi als mathematische Basis angesetzt, so beträgt der relative Kostenvorteil nahezu 34 Prozent         Basis  Kleinbus           100,0 %     entspricht  1,43 €                   SchienenTaxi      74,8 %     entspricht  1,07 € Wird der Kleinbus als mathematische Basis genommen, so beträgt der prozentuale Kostenvorteil für das SchienenTaxi immer noch nahezu 25,2 %.Aus jeder Energieberechnung geht bereits hervor, dass das herkömmliche Eisenbahnsystem („Regelfahrzeuge") weder energiepolitisch noch mit seinen übrigen Kosten einem derartigen Wettbewerb standhalten kann (nicht umsonst wird seitens der EVU trotz der hohen Kosten für den Straßenverkehr gerne auf den straßengebundenen „Schienenersatzverkehr" zurückgegriffen…2. ErtragserwartungenDie prognostische Quantifizierung von Erwartungen ergibt regelmäßig bei ihrer Ermittlung selbst mit den Elementen der Stochastik hinterfragbare Werte.Auch deshalb wurden aus Gründen der kaufmännischen Sorgfalt und Vorsicht bei der Schätzung der erzielbaren Erträge stets niedrigere Ansätze angewendet.Wir erwarten, dass sie sich deutlich besser als in unserer vorsichtigen Prognose entwickeln werden.Nachvollziehbare Beispiele finden sich z. B. bei den von privaten EVU übernommenen Strecken. Generell ist die Nachfrage erheblich gestiegen.Im Vergleich zur vorherigen Bewirtschaftung durch die Deutsche Bundesbahn/Deutsche Bahn AG nehmen die Fahrgäste das attraktive Angebot an. Wir gehen davon aus, dass auch unser innovatives Produkt nach der Einführungsphase mit ihren üblichen Anlaufschwierigkeiten vom Publikum angenommen und intensiv genutzt wird. 


      2.1. Fahrgastpotential – der Markt ist vorhanden!

Im Rahmen einer umfangreichen Untersuchung zur Reaktivierung von Schienen(nebenbahn)strecken wurde am Beispiel der Verbindung von Halver über Brügge nach Lüdenscheid untersucht, wie groß das Fahrgastpotential unter Berücksichtigung des „Modal-Split" sein könnte (aus Unterlage 8, dort Seite 26 ff).Dabei wurde festgestellt, dass täglich auf der ca. 16 km langen Strecke zwischen Halver und Lüdenscheid etwa  7.100  Personenfahrten stattfinden..Davon könnten ca.  2.000  Personenfahrten auf die Schiene verlagert werden. Dieser Wert könnte noch steigen.Die Selbstkosten für eine Fahrt von 10 km Länge wurden (bei durchschnittlich 1,072 €/km) mit 10,72 €  für das Fahrzeug ermittelt.Daraus folgt, dass eine Streckenlänge von ca. 16 km (das entspricht der Entfernung von Halver nach Lüdenscheid) Selbstkosten von ca. 17,152 €/Fahrt verursacht.Bei Vollbesetzung des Fahrzeugs könnten diese Kosten auf 10 Personen umgelegt werden (das entspräche den Selbstkosten von ganzen 1,72 €/Person für eine Fahrt).Geht man beispielsweise durchschnittlich nur von einer Belegung von 50 % aus, verdoppeln sich die anteiligen Selbstkosten pro Passagier.Daraus folgt, dass dann für eine einfache Fahrt von Halver nach Lüdenscheid pro Passagier lediglich Selbstkosten  (break-even-point) in Höhe von nur 3,424 €, gerundet     3,42 € ,  entstehen werden.Da das System nur bei "Anruf" genutzt wird, sind "Leerfahrten" prinzipiell nur aus zwei Gründen denkbar:1. Wenn ein Reisender ein unbesetztes Fahrzeug "ruft", um damit zu fahren und2. wenn das Fahrzeug zur Untersuchung gefahren wird .Im Übrigen entstehen keine "Leerfahrten", so dass unnötige Betriebskosten vermieden werden.Damit kann jeder Wettbewerber bequem unterboten werden. Lediglich die Höhe des zu erwartenden Gewinns wird reduziert; wenn – vor allem im Vergleich zu den Wettbewerbern – den Fahrgästen „Dumpingpreise" angeboten werden sollen.Eine weitere Kostensenkung ergäbe sich, wenn die Fahrzeugkapazität geringfügig (um zwei bis vier Plätze) erhöht würde. In dieser Hinsicht ist - in Abhängigkeit von der jeweiligen streckenbedingten Nachfragelage - durchaus weiterer Spielraum gegeben.Selbst künftig steigende Energie- und Lohnkostenkosten können dem Angebot nicht gefährlich werden. Diese Kostenarten spielen für unsere Kalkulation keine dominante Rolle, wohl aber verstärkt für die Konkurrenzbetriebe. Trotz auch uns treffender höher werdender Belastungen: Die Kostenschere öffnet sich zu unseren Gunsten ständig weiterSollte in Zukunft die Energie auf geeignete Weise selbst gewonnen werden, verbessert sich das Ergebnis weiter. 


       2.2. Höhe der Fahrpreise


Die bisherigen Berechnungen sind in Bezug auf die USt als firmeninterne Werte als Selbstkosten sämtlich „netto" ermittelt worden.

Auf die Fahrpreise muss sowohl der Risiko- und Gewinnaufschlag als auch die aktuelle USt (zurzeit im Nahverkehr 7 v. H.) aufgeschlagen werden.

Ein direkter Vergleich mit dem „Ticketing – System" der anderen EVU im Nahverkehr ist im Einzelnen kaum möglich.

Generell lässt sich jedoch feststellen, dass die Endverbraucherpreise der Mitbewerber ohne öffentliche Subvention je nach Auslastung unseres Systems etwa 3,5 mal bis 4 mal höher liegen müssen als unsere Selbstkosten.

Damit besteht ausreichender Spielraum für eine aggressive Preispolitik. Mit ihr wird die Akzeptanz für unser neues System noch erhöht.